Свободное общение

Первое сообщение в теме :

111

7slawa пишет:

Порылся в поисках информации о результатах акции, в итоге на одном из форумов наткнулся на такую вещь характеризующую итог мероприятия

Может свой канал создадим?? Штука интересная , быстро набирает популярность, да и полезной будет. https://play.google.com/store/apps/details?id=com.loudtalks&hl=ru .....правда ссылка только для андройда , но есть и на друге платформы. Посмотрите , интересная хрень.

TEHb пишет:Может свой канал создадим?? Штука интересная , быстро набирает популярность, да и полезной будет. https://play.google.com/store/apps/details?id=com.loudtalks&hl=ru .....правда ссылка только для андройда , но есть и на друге платформы. Посмотрите , интересная хрень.

Штука интересная без вопросов, вот только к авторядом в динамическом режиме желающих не много подключаться, GPS не у всех, а андроид и подавно.

Жена - мужу: - Бросай курить! Знаешь, что мы могли бы купить на те деньги, что у тебя уходят на сигареты? Муж: - Знаю. Тебе - шубу, мне - ничего. Доброго всем утра! ;-)

Автогрузоперевозчики Татарстана просят сильной руки

Рынок автомобильных грузоперевозок, возможно, ждут большие перемены. В Госдуму планируется внести законопроект о возврате отмененного в 2005 году лицензирования этого вида деятельности. Появление такого закона, как это ни странно, лоббируют сами автогрузоперевозчики. По их мнению, он очистит рынок от непрофессиональных и нечистых на руку игроков. Корреспондент «БИЗНЕС Online», побывавший на круглом столе транспортников в ОЭЗ «Алабуга», выслушал аргументы его авторов и участников рынка, а также выяснил, почему они не доверяют СРО.
Ключевые игроки авторынка занялись разработкой закона о грузоперевозках, который, по их мнению, должен «отфильтровать» рынок.
Грузоперевозчики просят усилить контроль
Вступление России в ВТО, избыточная конкуренция на внутреннем рынке автогрузоперевозок, в том числе со стороны компаний из дальнего и ближнего зарубежья, деятельность которых пока никак не регламентирована, отсутствие должного госконтроля этой деятельности. Эти и другие проблемы отрасли вынудили ключевых игроков заняться разработкой закона об автомобильных грузоперевозках, который, по их мнению, должен «отфильтровать» рынок.
В конце минувшей недели в торговом доме «МТЗ-ЕлАЗ» в ОЭЗ «Алабуга» состоялся круглый стол автотранспортников, организованный некоммерческим партнерством «Логистика и автоперевозки Татарстана» (ЛАТ), на который съехались представители компаний, занятых в автогрузовом бизнесе. Основной темой дискуссии стал проект федерального закона об автомобильных грузовых перевозках, который разработан Российским автотранспортным союзом (РАС), в члены которого ЛАТ был принят в начале этого года.
Узнать, что думают по поводу предлагаемого закона основные игроки этого рынка, приехал Радик Ильясов - депутат Госдумы от Нижнекамска и бывший гендиректор «Нижнекамскшины». Он же, кстати, является и председателем экспертного совета думского транспортного комитета по внесению на рассмотрение федерального собрания этого законопроекта. Вместо Леонида Штейнберга, у которого накануне скоропостижно скончалась супруга, модерировать конференцию пришлось его заместителю по ЛАТ Рашиту Калимуллину. А доводили основные положения будущего закона до грузоперевозчиков гости из Москвы - вице-президент РАС Валерий Алексеев и советник президента РАС Сергей Карачун, который собственно и являлся одним из соавторов законопроекта.
Вместо наделения функциями лицензирования СРО, разработали отдельный закон
Разработку документа, по словам вице-президента РАС, начали еще в феврале этого года. Основные его положения практически готовы. Допуск на рынок будет иметь разрешительный характер, то есть грузоперевозками будет иметь право заниматься только тот, кто соответствует определенным требованиям. Алексеев также высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.
Надо сказать, что о необходимости лицензирования автогрузоперевозочной деятельности татарстанские грузоперевозчики говорили уже достаточно давно. На проходившем в начале этого года годовом собрании членов ЛАТ Штейнберг просил своих московских коллег пролоббировать этот вопрос на федеральном уровне и разработать подобный документ и наделить функциями лицензирования саморегулируемые организации. Как видим, просьба была услышана, однако сейчас речь зашла уже о новом законе.
Вице-президент РАС Валерий Алексеев высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.
На вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» о том, почему было принято решение разрабатывать новый закон, а не наделить этой функцией саморегулируемую организацию грузоперевозчиков, Карачун ответил, что такая схема со СРО тоже возможна, и в строительстве ее даже реализовали, но это крайне нежелательный ход, так как у этой «медали» есть и оборотная сторона. «Когда осуществляется допуск на рынок через СРО, тут же появляется рынок услуг саморегулируемых организаций по предоставлению такого допуска.
Если мы говорим, что разрешительным документом допуска является членство в какой-то саморегулируемой организации, то, как правило, сразу появляются СРО, которые начинают торговать этими документами.
В результате никакого фильтра, а мы хотим создать именно барьер к допуску на рынок грузоперевозок непрофессиональных и незаконопослушных перевозчиков, это не устанавливает. Потому что услугами таких СРО как раз и будут пользоваться непрофессиональные и незаконопослушные перевозчики», - поделился своим мнением разработчик документа.
МЭРТ хотел как лучше, а получилось как всегда
Впрочем, по словам того же Карачуна, вероятность того, что предлагаемый закон будет принят с первой попытки, крайне невелика. Причина в том, что люди в МЭРТ, которые принимали решение по либерализации рынка грузоперевозок (речь идет, по-видимому, о команде Эльвиры Набиуллиной - ред.), до сих пор находятся у власти, отмечает он.
Напомним, лицензирование грузоперевозок автотранспортом было отменено в 2005 году. И с тех пор, как рассказал Карачун, у государства исчез последний административный ресурс по регулированию допуска на этот рынок тех или иных игроков. «Теперь грузоперевозками не занимается только ленивый, а допуск на этот рынок стал абсолютно свободным. И сделано это было по инициативе министерства экономического развития и торговли РФ. Люди, которые принимали это решение, еще и сейчас находятся «наверху», в фаворе, и провести новый закон будет нелегко», - заявил Карачун газете «БИЗНЕС Online».
Между тем,
в странах, которые принято считать рыночными, лицензирование грузоперевозок никто никогда не отменял.
И административные барьеры по допуску на рынок грузоперевозок в той же Германии, по словам Карачуна, очень серьезные. «Знаменитый немецкий закон о лицензировании грузовых перевозок авторанспортом и был взят за основу, когда началась разработка российского законопроекта», – отметил он.
Ильясов тоже дал понять присутствующим, что принятие этого закона потребует много усилий и времени. «Во-первых, пояснил депутат, МЭРТ РФ выступает против принятия этого закона, у них есть свой подход к этому делу. Минтранс РФ, по словам Ильясова, тоже пока думает… Между тем, есть законы о перевозке грузов по железной дороге, об авиационных грузоперевозках, о речных и морских грузоперевозках. Нет лишь закона об автомобильных грузоперевозках. То есть сегодня мы с вами работаем вне правового поля, и такой закон кране необходим», - обозначил задачу депутат.
А Карачун добавил, что либерализация рынка грузоперевозок, которую в свое время затеял МЭРТ, ставила своей целью, прежде всего, снятие административных барьеров для бизнеса. Правда, о том, что это приведет в конечном итоге к чрезмерной конкуренции и падению рентабельности, тогда никто не задумывался. «Либералы планировали, что обострившаяся конкуренция, заработавшие рыночные механизмы должны были привести к тому, что на рынке останутся самые профессиональные, надежные и эффективные перевозчики. Однако из всего этого сбылось только первое. Конкуренция действительно обострилась до предела, сегодня она признается избыточной практически всеми участниками рынка».
«Образовалась куча "бомбил"»
Пользуясь тем, что грузовые автомобили стали относительно доступным средством производства, на этот рынок пришло много непрофессионалов. По сути дела, продолжил свою мысль Карачун, в грузоперевозках сложилась такая же ситуация, как в такси. «Образовалось куча «бомбил», которые и не знают, что существуют какие-то требования к автомобильным перевозкам, что необходимо регистрировать свою деятельность и т.д. Поскольку «бомбилы» не несут издержек, связанных с выполнением предъявляемых к этой деятельности требований, они получили даже некоторые конкурентные преимущества. Поэтому работающие в «белую» транспортники больше чем кто бы то ни было заинтересованы в том, чтобы с помощью этого закона можно было «отфильтровать» этот рынок, и с помощью государства освободиться от перевозчиков, не соблюдающих требования транспортного и налогового законодательства.
Более того, развивал свою мысль основной докладчик, с отменой лицензирования в стране исчез и реестр грузоперевозчиков, а многие установленные требования законодательства можно контролировать только путем выездных проверок. И теперь органы госвласти лишились даже возможности осуществления такого контроля. «Проверяющие ходят, как правило, к тем, кто на виду, у кого есть свои производственные базы, кто работает легально, а какого-нибудь «чепешника», как выразился спикер, у которого нет ничего, кроме своей машины, не могут даже найти. Сложилась ситуация, что чем более законопослушен перевозчик, тем он менее конкурентоспособен на рынке. Это и стало, по словам Карачуна, главной причиной, которая подтолкнула транспортников к законотворчеству.
Теперь, по замыслу разработчиков документа, заниматься коммерческими грузоперевозками смогут только юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые будут зарегистрированы в упомянутом выше общероссийском реестре грузоперевозчиков.
Другой вопрос: как заставить грузоперевозчика зарегистрироваться в этом реестре? Разработчики законопроекта прекрасно понимают, что при существующей сегодня системе контроля, многие грузоперевозчики предпочтут работать без всяких реестров.
В Германии, по словам докладчика, это вопрос решили просто. Там просто запретили грузоотправителям заключать договора на перевозку груза с теми, кто не имеет лицензии, т. е. не состоит в реестре грузоперевозчиков. Уменьшение налогооблагаемой базы на сумму транспортных расходов, которые уплачены перевозчику, не зарегистрированному в реестре, считается налоговым преступлением. Это же правило планируется ввести и у нас.
Проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвердившие свою профессиональную компетентность.
Допуск на рынок через экзамен
Разработанный документ предъявляет к соискателям лицензии на осуществление грузоперевозок три главных требования: игрок на рынке должен обладать необходимой компетентностью, у него должна быть не подмочена репутация и, кроме всего прочего, он должен быть финансово состоятельным. Так, по словам Карачуна, проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвердившие свою профессиональную компетентность. А если автотранспортная компания уже давно работает на рынке, то ее владелец, независимо от размера бизнеса, должен будет подтвердить, что он занимается этой деятельностью уже много времени и, соответственно, уже обладает всеми необходимыми для этого компетенциями.
В случае, если компания делает только первые шаги в автотранспортном бизнесе, хозяин бизнеса должен нанять к себе в штат управленца, который будет обладать документом о профессиональной компетенции, и сможет, таким образом, профессионально заниматься организацией подобного рода деятельностью. Впрочем, как заметил докладчик, совмещение владельцем бизнеса и должности организатора перевозок проект закона не исключает. Свою компетентность руководитель транспортной компании, которая хочет выйти на рынок должен будет подтвердить сдачей экзаменов на знание законодательства в этой области. В ФРГ такой экзамен принимает торгово-промышленная палата. Кто будет заниматься этим у нас, пока не определено. Но экзамен, по словам Карачуна, очень жесткий, не все его проходят, и уже это одно станет очень серьезным барьером для многих соискателей лицензии.
Аттестованный специалист сможет работать только на двух работах
Кроме этого, к грузоперевозчикам будет предъявляться еще одно серьезное требование, которое сможет существенно изменить нынешний ландшафт рынка грузоперевозок. Оно заключается в том, что каждый ответственный руководитель, т. е. сдавший экзамен, будет иметь право заключать трудовые соглашения с ограниченным числом работодателей. В Германии такой специалист имеет право заключать не более пяти трудовых соглашений, наш проект закона предполагает наделить его правом работать не более чем в двух местах.
То есть, фактически количество этих ответственных специалистов и будет лимитировать, по сути, количество перевозчиков на рынке. Это, по словам разработчик закона, станет еще одним очень мощным рычагом для фильтрации грузоперевозчиков и поддержания определенного уровня конкуренции на рынке.
Между тем, есть в законе и исключения. Законопроект предусматривает, что экзамены могут не сдавать те, кто имеет значительный стаж работы на рынке грузоперевозок. Правда, о каком стаже идет речь, Карачун не уточнил, сообщив, что этот вопрос сейчас обсуждается.
В случае, если ответственный управленец в течение определенного периода времени неоднократно попадается на нарушении законодательства – административного или тем более уголовного, то он лишается документа о профессиональной компетенции. А кроме того, лишается права на сдачу повторного экзамена в течение года со дня отзыва этого документа.
Вводить обязательное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем или нет?
Третьим барьером, который планируется поставить при входе на рынок непрофессиональных игроков, – это финансовая состоятельность. Причем этот вопрос, по словам Карачуна, вызывает среди разработчиков наибольшие споры. Из-за того, что рынок стал слишком «разношерстным», растет и количество случаев, когда перевозчики просто исчезают вместе с грузом. В силу этого, и грузовладельцам, и экспедиторам приходится тратить слишком много времени на то, чтобы найти досье на того или иного грузоперевозчика. Чтобы уйти от этого, планируется ввести обязательное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем за сохранность грузов, что должно, по мнению разработчиков, снять часть вопросов в этой сфере. В Германии, на которую опять ссылался Карачун, закон обязывает грузоперевозчика страховать свою ответственность перед грузовладельцем, и лимит выплаты по каждому страховому случаю составляет там 600 тыс. евро.
Кому отдадут вести реестр?
Предусмотрели авторы закона и то, чтобы информация к организации, которая будет вести этот реестр, (а на эту роль РАС, судя по всему, предлагает себя), поступала бы от всех контролирующих госорганов – налоговой инспекции, Ространснадзора, ГИБДД и других. И на основании этой информации уполномоченный орган и будет делать выводы – соблюдает данный грузоперевозчик законодательство или нет.
Самый спорный вопрос, по словам Карачуна, заключается в том, кто же должен вести этот реест. Опыт развитых стран показывает, что этим делом там занимаются федеральные власти. Но в нашей стране, как считают авторы законопроекта, доверия к госорганам нет. Поэтому РАС выступает за то, чтобы правительство наделило такими полномочиями национальное объединение автомобильных перевозчиков, которое обязано будет иметь в каждом регионе свое представительство. Впрочем, требований, чтобы все грузоперевозчики становились членами этого объединения, никто не выдвигает.
Реестродержатель будет содержать свой аппарат за счет взимания платы за услуги по введению в реестр хозяйствующего субъекта, внесение в него изменений или вывод из него. Стоимость этих услуг, по словам Карачуна, должно будет определять правительство РФ.





















в Татарстане перемены , вот бы и у нас лицензирование вернули

Второй дом дальнобойщика

В этой статье мы решили рассказать о кабинах грузовых автомобилей, особенностях их конструкции и оборудования. Как далеко зашел прогресс в этой области, какой уровень комфорта предлагают современные грузовики и с чем приходится постоянно соприкасаться водителям - все это мы постарались осветить как можно более детально. Профессионалам данная тема может показаться скучной, но может и они найдут здесь что-нибудь интересное. Что ни говори, а если всю жизнь просидел за "баранкой" МАЗа или КАМАЗа, то о всяких заграничных "прибамбасах" можно судить лишь понаслышке. Как известно, в Европе существуют жесткие ограничения по длине транспортных средств, поэтому подавляющее большинство грузовиков имеет кабины с бескапотной компоновкой. Здесь двигатель расположен прямо под кабиной, что позволяет экономить драгоценное пространство. В зависимости от типа грузовика на него могут устанавливать "дневные" кабины или же оборудованные спальным местом. В больших машинах их может быть и два - это на тот случай, если оба водителя могут ночью отдыхать. Кровати водителей могут быть различных размеров и отличаются как по длине, так и по ширине. Сегодня производители все большее внимание уделяют cпальным местам, так как они являются залогом хорошего отдыха и высокой работоспособности водителей. Еще одним важным предметом обстановки являются кресла. Их тоже конструируют с учетом множества требований безопасности, эргономики и ортопедии. Если сравнивать с автомобилями 10-15-летней давности, то здесь налицо прогресс, который является не меньшим, нежели в двигателестроении (вспомним переход от Евро0 к Евро3 менее чем за десятилетие). Количество регулировок возросло в несколько раз, а в качестве опций известные производители предлагают кресла, в которых регулируется практически все. Для настроек применяются электроприводы, управляемые компьютером с функциями памяти нескольких комбинаций. Это очень удобно для водителей дальнобойщиков, работающих в паре, поскольку не прихо дится каждый раз изменять регулировки, сидения. Нажал кнопку - и готово. Однако, здесь есть один серьезный минус: стоимость всех этих удобств достаточно высока, поэтому встретить их можно лишь в машинах, которые заказывают состоятельные компании. Для более простых комплектаций предлагается обычный механический привод - дешево и сердито.

Начиная от самых близких к водителю частей салона мы решили продолжать движение в том же направлении. Наряду с креслом и кроватью водитель во время поездки постоянно соприкасается с рулевым колесом. Какие же здесь произошли изменения? Как и в легковых автомобилях, появились регулировки по высоте и углу наклона. Нажимая на специальный рычажок или педаль водитель может выбрать наиболее удобное положение. На сегодняшний день практически все европейские производители грузовой техники предлагают регулируемые рулевые колонки в стандартной комплектации даже в легких классах машин. На сам руль при желании можно вынести кнопки управления магнитолой и бортовым компьютером. Рычаг КПП тоже подвергся изменениям: появились новые автоматические и автоматизированные трансмиссии, управляемые электроникой, поэтому обычный рычаг здесь уступил место "джойстику". Да и с механическими КПП работать стало легче - сказывается высокий уровень технологий. В современных грузовиках все педали делают подвесными, а некоторые из них (например, педаль акселератора) соединены с исполнительными механизмами только проводами. Специальные датчики определяют силу и скорость нажатия и после обработки бортовым компьютером (или процессором соответствующего узла) сигналы передаются исполнительным механизмам.

Зимой водителя обогревает автономный обогреватель, а летом охлаждает кондиционер. Хотя последний может и отсутствовать. В грузовиках так называемого эконом-класса Вы не встретите большинства удобств топовых моделей. Такие как раз подходят для нашей страны - недорогие, да и водители наши еще не привыкли к европейской роскоши. После МАЗа или КАМАЗа любой "европеец", пусть и не новый, покажется пределом мечтаний. В век цифровых технологий где только ни увидишь их участие в нашей жизни. В автомобильной промышленности они прочно заняли свое значимое место и без них уже невозможно представить современный автомобиль. Практически все системы работают под управлением бортового компьютера. С его помощью также проводится их диагностика и в любой момент водитель может получить информацию о состоянии тех или иных узлов. Благодаря высокому качеству электроника заменяет многие механические приборы. Например, Siemens разработала цифровой тахограф, записывающий информацию прямо на индивидуальные смарт-карты водителей. При этом фиксируется информация за 28 дней работы. Здесь есть еще одна группа полезных "мелочей", которые призваны облегчать, но не быт, а именно работу водителя. К примеру, навигационная система будет очень полезной, когда едешь по нашим дорогам без знаков и указателей или в западной Европе с густой дорожной сетью. Да и в офисе компании всегда знают, где находится автомобиль. Современные системы GPS могут осуществлять передачу SMS-сообщений, а в будущем станет возможной прямая спутниковая связь. Современный грузовой автомобиль представляет собой достаточно сложную конструкцию, которой необходимо своевременное сервисное обслуживание. Здесь на помощь приходят системы телеметрии, записывающие данные о состоянии тех или иных узлов. Эта информация считывается посредством подключения к компьютеру, а в самых современных системах все необходимые данные передаются через GPS в Интернет и по электронной почте отправляются в офис транспортной компании.

Теперь мы расскажем о более заметной для окружающих наружной части кабины. Их форма в большинстве случаев - кубическая, но часто встречаются и небольшие отклонения. А если внимательно присмотреться, то можно заметить множество пластиковых вставок и спойлеров. Это не просто дизайнерские изыски, а результат длительных расчетов и испытаний аэродинамики. Сопротивление воздуха играет значительную роль в эксплуатации любого автомобиля - чем оно больше, тем выше расход топлива. А это один из ключевых факторов, которыми руководствуются транспортные компании при выборе техники. Поэтому не удивительно, что для каждого типа кабины разрабатывают индивидуальный комплект спойлеров - экономическая эффективность здесь стоит на первом месте. На чем стоишь? Несколькими десятилетиями ранее такой вопрос можно было не задавать. Кабины жестко крепились прямо к раме автомобиля. Сейчас же они имеют собственную подвеску с гидро- или пневмоамортизаторами. Для них даже созданы специальные регуляторы жесткости: в зависимости от дорожных условий или по желанию водителя этот параметр может изменяться в ту или иную сторону. Исключение составляют только автомобили специального назначения, где на первом месте стоит прочность конструкции, а уж затем - удобство водителя. Это могут быть автомобили, предназначенные для работы по бездорожью, или же на шасси которых установлена строительная или другая спецтехника.

Несколько слов стоит уделить средствам безопасности. В случаях, когда на дороге возникают экстремальные ситуации, водитель грузовика не всегда может вовремя остановиться или объехать препятствие. Ведь общая масса автопоезда может превышать 40-50 тонн. Поэтому сейчас каркас кабин делается достаточно прочным, чтобы максимально защитить водителя и уменьшить возможные последствия аварий. Для этих же целей служат подушки и ремни безопасности. В некоторых случаях предусматривается крепление ремней непосредственно к сидениям, а также оборудование их преднатяжителями. В виде резюме можно сказать следующее - современное "кабиностроение" стоит на трех китах, и имя им функциональность, безопасность и комфорт. И все ведущие компании-производители грузовиков в той или иной мере стараются создать наиболее удачное сочетание этих качеств, а судить о результатах приходится нам с вами. Уже сейчас многими грузовыми авто управлять не сложнее, чем "легковушкой". И хоть за внешней простотой стоят сложнейшие механизмы и электроника, работа водителей становится легче.

В Красноярском крае найден дальнобойщик, который почти неделю провел в глухой тайге на сильном морозе. Водитель фуры приехал из Костромской области за пиломатериалами и на обратном пути не смог подняться по обледенелому склону, поскольку его грузовик был обут в летнюю резину. В итоге покрышки колес лопнули, и фура намертво встала на лесной дороге, где автомобили встретишь не часто.

Как сообщили в ГУ МВД по Красноярскому краю, 24 октября в дежурную часть отдела МВД «Богучанский» поступило сообщение от предприятия из Костромской области, в котором говорилось, что в регионе пропал их тягач DAF с пиломатериалами, а водитель уже неделю не выходит на связь.

«Учитывая, что за последнюю неделю температура воздуха в Богучанском районе опускалась до 20 градусов ниже нуля, существовала реальная угроза, что с водителем произошла беда», — прокомментировали в ведомстве.

Полицейские начали поиски фуры: опрашивали водителей-дальнобойщиков и прочесывали местные дороги. В итоге грузовик был обнаружен на дороге в 37 километрах от села Богучаны.

«Автомобиль стоял на трассе с лопнувшими покрышками, кабина была покрыта инеем, — рассказали в ГУ МВД. — Инспекторы очистили стекла и увидели, что водитель лежит в кабине, укрывшись вещами и спальником. Он находился в тяжелом состоянии и смог только назвать свою фамилию».

Полицейские сразу же вызвали скорую, и ослабевший от холода водитель был доставлен в больницу. На данный момент врачи оценивают его состояние как удовлетворительное.

Как рассказал Сергей Харламов, водитель фуры, он отправился в далекий путь на летней резине. Он без проблем доехал до пункта назначения и загрузился пиломатериалами. Однако на обратном пути загруженный под завязку автомобиль не смог покорить обледенелый склон. Покрышки лопнули, и фура застряла в глухой тайге.

«Чтобы не замерзнуть, мужчина прогревал автомобиль, пока топливо не кончилось. С собой у него был запас еды, который позволил ему продержаться практически неделю», — сообщили в ГУ МВД. При этом полицейские добавили, что Харламов прогревал не только автомобиль, но и самого себя. Изредка проезжавшие мимо водители-дальнобойщики делились с ним водкой и продуктами.

«Из-за того, что сотовой связи там нет, вызвать помощь он не мог, — пояснил дежурный офицер пресс-службы ГУ МВД Денис Головинкин. — Ему еще повезло, что там вообще кто-то проехал за это время».

Как рассказал сам Харламов, он не хотел оставлять грузовик и вещи, потому что до последнего надеялся, что его хватятся и будут искать.
Местные полицейские пообещали оказать помощь с охраной и транспортировкой фуры до стоянки, где ее можно будет отремонтировать.

«Вообще на моей памяти таких историй не было. Водители периодически где-то застревают, но обычно им как-то помогают — вытягивают или подвозят; а так, чтобы человек остался, такого не припомню», — добавил Головинкин.





Вот пример дешевых грузоперевозок, не купил хорошую резину.

Остутсвие средств не позволило в полной мере обеспечить в первую очередь свою безопасность.

Перевозчики говорят: " На больше не платят". Так вы и не требуете. Один грузвладелец говорил: Я заказываю машинки за 1 млн, потому что люди едят. Если мне скажут, что нужно 2 миллиона, я недельку подумаю и буду платить 2 миллиона. Мне всеравно выгодно".

Все кричат: "Кризис!"

Какой кризис, У кого кризис? На АЗС, авторынке или у в магазинах, по которым вы развозите грузы? Цены там растут. Про хозяев АЗС я умолчу, а у продавцов запчастей на грузовики коттеджи в 3 этажа, а может и не один. И меняют они колеса каждый сезон, в зависимости от сезона. А вы годами ездите на лысой резине пока колесоне стрельнет.

В головах у перевозчиков кризис. Им это постоянно вдалбливают. А так же Кризис - состояние, при котором существующие средства достижения целей становятся неадекватными, в результате чего возникают непредсказуемые ситуации и проблемы. Кризис - это когда вам хотелось, а жена не дала.

В экономическом понимании кризис - это серьёзные нарушения в обычной экономической деятельности, проявляющиеся в массовом накоплении долгов и невозможности их погашения в разумные сроки (этого нет) .

Синдром (признаки) кризисной болезни: общий спад экономики, замедление или прекращение роста ВВП, его уменьшение, снижение доходов, поступлений и отчислений в бюджет, общее ухудшение среднего уровня жизни и мощный клубок порождаемых этим проблем (сокращение производства и безработица, свёртывание социальных программ, социальное напряжение и многое другое) . (где это??? )

Где у заказчиков кризис? Заказчики просто не хотят платить. Они экномят на вас. Происходит обычное перераспределение денег из одного кармана в другой, из вашего в карман дяди.

Еще, Попутки, обратки - ни в одном словаре или справочнике нет таких понятий в области грузоперевозок. Есть понятие провозная плата или фрахт. А обратка используется в системе энергоснабжения, что часто называют канализацией. А канализация - комплекс инженерных сооружений, оборудования и санитарных мероприятий, обеспечивающих сбор и отведение за пределы населённых мест и промышленных предприятий загрязнённых сточных вод, а также их очистку и обезвреживание перед утилизацией или сбросом в водоём.



Уважаемые грузоперевозчики. Притормозите. Подумайте, просчитайте, осмыслите свои затраты и доходы, скорректируйте свои ставки.Нельзя обеспечить свою безопасность и сохранность грузов по низким тарифам. Вы зачастую рискуете своей жизнь, благополучием своей семьи. Все должно быть адекватным.

Дорога просчетав не прощает, в особенности зимняя.

По итогам января-октября 2012 года Беларусь заняла четвертое место среди стран бывшего СССР по темпам роста официального курса доллара США.

Как свидетельствует проведенный БелаПАН анализ курсов на 31 декабря 2011 года и 31 октября 2012 года, официальная котировка доллара увеличилась в Узбекистане — на 8,98% (с 1.795 до 1.956,21 сума), Армении — на 5,11% (с 385,77 до 405,47 драма), Молдове — на 4,70% (с 11,7154 до 12,2657 лея), Беларуси — на 2,16% (с 8.350 до 8.530 рублей), Казахстане — на 1,52% (со 148,40 до 150,66 тенге), Кыргызстане — на 1,40% (с 46,4847 до 47,1354 сома), Таджикистане — на 0,12% (с 4,7585 до 4,7641 сомони) и Украине — на 0,04% (с 7,9898 до 7,993 гривны).

Курс американской валюты не изменился в Латвии (0,544 лата) и Туркменистане (2,85 маната).

Доллар подешевел в Литве — на 0,02% (с 2,6694 до 2,6688 лита), Азербайджане — на 0,20% (с 0,7865 до 0,7849 маната), Эстонии — на 0,43% (с 0,7729 до 0,7696 евро), Грузии — на 0,57% (с 1,6703 до 1,6607 лари) и России — на 2,08% (с 32,1961 до 31,5252 рубля).

В самопровозглашенной Приднестровской Молдавской Республике, имеющей собственную валюту, курс доллара вырос на 6,19% (с 10,50 до 11,15 рубля).

В октябре официальный курс американской валюты в Беларуси вырос на 0,35% (в январе вырос на 0,24%, в феврале снизился на 3,58%, в марте — на 0,62%, в апреле вырос на 0,37%, в мае — на 3,73%, в июне снизился на 0,36%, в июле — на 0,84%, в августе — вырос на 1,94%, в сентябре — на 1,07%). Это четвертый показатель после России (1,97%), Узбекистана (0,91%) и Казахстана (0,53%). Далее следует Грузия (0,08%). Не изменились курсы в Туркменистане и Украине, снизились в Таджикистане (0,01%), Кыргызстане (0,03%), Азербайджане (0,04%), Армении (0,19%), Латвии (0,37%), Литве (0,38%), Эстонии (0,49%) и Молдове (0,96%).

В 2011 году Беларусь заняла первое место среди стран — республик бывшего СССР по темпам роста официального курса доллара к национальной валюте (на 178,33%), в 2010-м — седьмое (на 4,79%), в 2009-м — первое (на 30,14%), в 2008-м — девятое (на 2,33%).



ps
Согласно последнему абзацу в 2012 году повышение курса доллара составит 7-8%, в 2013 - 300-900%.

Праздники на дату 5 ноября 2012 года (число 05.11.2012)
День военного разведчика

Профессиональные праздники
5 Ноября


День военного разведчика — профессиональный праздник российских военных, чья служба, так или иначе, связана с военной разведкой. Этот праздник отмечается в России ежегодно, 5 ноября.

Admin пишет:Нормального железа в Беларуси нет

Колеги подскажите. У меня VOLVO F10 накрылась КПП что делать искать другую или ремонтировать?
Может у кого выходы есть на данные коробку ,сориентируйте по цене.

Здравствуйте коллеги, поддерживаю Вас, теперь я понял что был дормавозом, поговорил с одним Вашим человеком и решил что так дальше жить нельзя. С этого дня ездить буду только по единым ставкам.

Глеб пишет:Здравствуйте коллеги, поддерживаю Вас, теперь я понял что был дормавозом, поговорил с одним Вашим человеком и решил что так дальше жить нельзя. С этого дня ездить буду только по единым ставкам.

Рассказывай всем и общайся регулярно на форуме ,размещай транспорт клуб 5 тонн Экспресс и регулярно будут звонить которые платят.

Судя по звонками, которые мне доходят от грузовладельцев, о нас много кто слышал, только все равно пытаются навязать свои ставки, просто в таком случае отвечаешь: "У нас свои ставки, такие и такие, можете сами просчитать сколько получается"

Вышел на Российские оптовые рынки .
Сейчас цены на овощи из РБ опт .
Лук и 7.5 руб/кг
Картофель 4,50 руб/кг
Морковь 5 руб/кг
Капуста из Беларуси 5 руб/кг

Мандарины Оптом
Производитель Турция Испания

Калибр 1,2,3,4,5

Цена 50 руб/кг

от 5 тонн

Короче есть оптовые цены на все продукты питания помогу с сбытом оптом. Москва , Питер.РФ.РБ ,Украина ,Европа.
Сыр ,мясо ,яйцо рыба,икра ,молоко ,сок,вода,специи,консервы. И обратно помогу купить дешево ,оптом.
Все вопросы +375296076836.

В рб картофуль кавказцы по500-700 рублей покупают и за реф 20 тонн из гродненской области предлагают на москву 1200-1300.

Admin пишет:В рб картофуль кавказцы по500-700 рублей покупают и за реф 20 тонн из гродненской области предлагают на москву 1200-1300.

Они с розницы подымают чистыми 8-10 рублей и запчасти с топливом не надо ,а если не одна в неделю и на Крузере через пару месяцев можно ездить.
Так овощи еще так ,а если бананы мандарины фрукты.
А если молочка ,мясо,рыба ?????????
Так раскажите ,кто кого имеет?????????
Имееют все кроме перевозчика.
Так раскажите стоит вообще после слова дорого в свой адрес, ехать с клиентом вообще???
Если понимаешь ,что клиент оху...й изначально.
А эти тупые овцы кричат клиент говорит ,дорого ,больше не дает.
А я теперь помираю с смеха которым больше не дают.
В единстве сила!!!

если по 600 руб брать, а по 4.5 продавать, то дельта 14 лямов. 11 отдать перевозчику, то херня получается. я не знаю по чем в москве картошка, но у нас там, откуда они возят председатели колхозов готовы излишки сотни- тысячи тонн по 300 отдать. государство не берет, ему не нужно, а хранить самим негде, хотя и с кавказцами боятся связываться, криминала много.

наткнулся на сайт службу 163, так они то же вроде как бы по нашим ставкам возят. у них таксометры, в минске и км и часы считают. А по безналу даже лишний час накручивают

Admin пишет:если по 600 руб брать, а по 4.5 продавать, то дельта 14 лямов. 11 отдать перевозчику, то херня получается. я не знаю по чем в москве картошка, но у нас там, откуда они возят председатели колхозов готовы излишки сотни- тысячи тонн по 300 отдать. государство не берет, ему не нужно, а хранить самим негде, хотя и с кавказцами боятся связываться, криминала много.

наткнулся на сайт службу 163, так они то же вроде как бы по нашим ставкам возят. у них таксометры, в минске и км и часы считают. А по безналу даже лишний час накручивают

Домашняя картошка , цена: 25 руб / кг.Эта будет в районе 20руб в Москве. - это розница, закупка 5 рублей дельта чувствуется .
Я в Гомеле брал 1600 руб кг. некоторые лупили по 1800 руб
И по весу они грузят побольше 21 тонны

http://rutube.ru/video/688ca95e0b6897582d5620b59125c1d1/